2018年，对于全球的传统车企来说，一定是煎熬的，因为今年汽车真的卖不动了。

　　据中汽协数据，今年前11月汽车产销量均超过2500万辆，分别较去年同期下滑2.6%和1.7%。还有几天，2018年就算过去了，全年负增长几乎已成定局，这也将是1990年以来，中国汽车市场首次出现负增长。

　　今年上半年，整个汽车盘子还能稳住，1月及3月份还能够达到10%以上的同比增速。但是过了6月份，中国汽车销量呈现断崖式下跌，可谓惨不忍睹。单看11月份，国内狭义乘用车零售202万台，同比下降18%。这是今年连续第6个月出现销量下滑，且11月跌幅再创新高。

　　如果从汽车零售总额来看，也同样可以感受汽车业的严寒。前11月，国内汽车零售总额达到3.47万亿元，不但没有增长，反而下滑1.6%。单单看11月，这一数据是3459亿元，同比去年大幅下滑10%，这已经是连续7个月负增长了。

　　对于如此低迷的销售业绩，也早已经反应在资本市场里面了。A股市场，汽车板块大多个股已经被腰斩。把汽车与汽车零部件指数与沪深300来对比，发现他俩是一对难兄难弟，并且前者下跌更为惨烈。

　　（图：近1年来，两指数对比走势图）

　　不过，在一片哀嚎遍野的车市中，总算还有新能源汽车，照亮了前方的路。

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　　造车新势力VS传统车企

　　说到新能源汽车，我们先来看看其市场表现。

　　前11月，中国新能源汽车产销量大致相当，均超过100万量，这也是全球第一个单一市场超过100万辆的国家，同比增速分别达到了63.6%和68%。

　　保持如此之快的增速，中国也已经成为全球最大的新能源汽车产销国。这背后，离不开中国互联网造车新势力以及全面转型的传统车企。

　　在造车新势力中，特别出众的有蔚来汽车、威马汽车、还有小鹏汽车等等。

　　动作最快的，还是要属李斌创办的蔚来汽车了，不管拿没拿到政府的造车资质，有了概念，有了想法，于9月12日赴美上市，赶紧拿钱回来搞设计，搞量产。

　　截止11月底，蔚来汽车已经累计交付8030辆的ES8，其中，11月份交付了3089辆，环比增长96%。此外，还有一款ES6也将于2019年实现量产。

　　从概念到落地，再到量产，是一个需要砸钱烧钱的过程。据蔚来汽车第三季度财报，营收才14.7亿元，却亏损了28.1亿元，亏损环比扩大56.6%。

　　蔚来汽车共计销售也就8000多辆，占全国新能源汽车总销量不足1%。并且还巨额亏损，但是在美的投资人却在11月底还给出了超过500亿元的估值，目前也还有447亿元的市值，是国内一大票既做新能源，又做燃油车的车企数倍估值。看来，老美特别看好中国的新能源汽车市场。

　　（来源：Wind）

　　另外，还有雷军大肆在微博以及朋友圈宣传的小鹏汽车G3，说是要以抽奖的形式奖励员工，让人羡慕不已。其实，小鹏汽车也早早在2017年，就规划在广东肇庆投资100亿元投资建设自己的新工厂，计划产能在10万辆。

　　总体说来，中国的造车新势力大多还没开始量产，除了蔚来汽车有点小起色以外，小鹏的IDENTY和云度汽车的π1、π3也都在几百辆的规模。

　　不过，造车新势力却能够兴致勃勃地喊出，要在明年拿下15万辆的销售目标。

　　反观，中国传统车企转型做新能源，势头更猛。比亚迪(002594,股吧)无疑是中国新能源的顶梁柱，今年的销量预计将超过20万辆，占比市场份额将达到20%，还有上汽、北汽、吉利汽车等位居其后。

　　再看看传统大型车企的未来规划，发现比亚迪雄心勃勃，规划到2020年，市场份额将达到70%。

　　对比造车新势力，传统大型车企更具优势，有钱有资本，大多还有现成的制造工厂，还有一大批技术工程师，全力掉头做新能源可比一个新势力要容易的多了。

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　　全球新能源汽车格局

　　放眼全球，胜过比亚迪厂商的，就要属网红特斯拉了。它于2010年上市以来，烧掉几百亿美元，仅仅只有3个季度是盈利了的。

　　据最新财报显示，特斯拉三季度营收为68.24亿美元，净利润3.12亿美元，实现单季度最大盈利，业绩似乎也迎来了拐点。

　　在北美市场，特斯拉11月共销售了44184辆新能源汽车。排行榜前五名已被特斯拉“包场”，Model3以18650的数据跃居榜首，同时，Model3已连续11个月成为美国电动汽车销售领头羊。目前，特斯拉三季度每周的均产量在4300辆，在Q4已经爬坡到7000辆。产能规模性效应释放出来之后，也将进一步提高其产品的毛利。

　　全球市场来看，据EV Sales Blog披露，前10个月销量前三的分别为特斯拉、比亚迪、北汽新能源。特斯拉前10个月的总销量为17.7万辆，高于第二名的比亚迪1.35万辆。不过，单单10月，比亚迪却反超特斯拉4213辆。

　　从具体车型上看，前20名的排名中，有3款特斯拉车型入围，其中，Model 3更是以破10万的成绩取得今年前10个月的新能源车销冠。国产车型包括北汽新能源系列，比亚迪、荣威、以及吉利新能源车型均入围20强，北汽EC系列取得了第三名的成绩。

　　正因为特斯拉以及中国新能源汽车的强势崛起，已经让宝马等传统豪车车企感受到前所未有的压力。也正因如此，德国的三大车企巨头BBA，也在大力谋划新能源转型。

　　不过，对于已经在燃油汽车市场吸血多年的老牌汽车厂商而言，全力转型谈何容易。船大难掉头，传统势力终究要被新势力所颠覆?

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　　那些政策利好行业发展？

　　今年年初，拥有高核心技术的国家电网出手了，将在主要的一二线城市建设公共充电桩12万个，在目前已建成的全球最大智慧(601519,股吧)车联网平台基础上，接入充电桩300万个，基本实现“城市内畅行无阻，城市间出行无忧”。

　　这一点，非常重要，也是中国抢占新能源汽车高地的杀手锏。该领域的老大特斯拉要在上海砸340亿元投资建厂，除了能够更快融入中国，享受市场红利以外，还有就是美国的基建太烂，不足以支撑起马斯克的汽车野心，包括无人驾驶。

　　此外，今年还有一个刺激新能源汽车消费的大杀器。

　　10月11日，国务院办公厅印发了《完善促进消费体制机制实施方案(2018-2020年)》，其中，明确提及将促进汽车消费优化升级，由于汽车产业的复苏对国内经济增长起着举足轻重的作用。

　　对于新能源汽车的这一定位非常重要。因为今年消费增速下来了，主要也因为汽车消费的倒退而拖累。如果扣除汽车消费，中国的社会消费总额增速还将保持增长——今年2季度比1季度增速快0.2个百分点，3季度比2季度再次加快0.5个百分点。

　　以上的两大政策，一方面是通过完善解决该领域的基建设施，另一方面是从需求端下手进行刺激，两端同时合力，将更快地实现汽车消费的升级。

　　对了，不要忘记，中国为了加快国内传统车企的转型步伐，早在去年的6月份，就扔出了一个深水炸弹。

　　这个政策也就是俗称的“双积分制度”。最为核心的有两点：

　　第一，乘用车平均燃料消耗2018年至2020年的目标值分别为百公里6升、5.5升和5升，当年的正积分可以结转，负积分可以通过关联企业的正积分抵偿归零或新能源汽车正积分抵扣；

　　第二，2018年至2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%和12%，当年不达标的车企须购买积分。但新能源汽车正积分仅允许交易，不许跨年结转。

　　通俗地说，就是你一直卖传统燃油车，保持负积分，也不花钱买分，就意味着你不能在卖车了。对于传统车企，那简直就是噩梦，必须乖乖地为之前的战略决策买单。比如，长城汽车(601633,股吧)在纯电和插电均没有布局，以后就是新能源汽车市场上的购买者。

　　可以看出，双积分制度会逐步代替政策补贴，会加快产业转型升级。让制度在市场配置中起到关键作用，抢前占领市场高地，中国才能在汽车业崛起，实现弯道超车。

　　综合来看，新能源汽车有超级的市场需求，国家电网解决充电桩的后顾之忧，在明年还叠加“双积分制度”落地刺激产业升级，在给出汽车消费刺激的杀器，真的是“海陆空”全方位抢占新能源汽车市场的高地。

　　正因如此，新能源汽车已经到了爆发的前夜。

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　　结语

　　2018年，大概率会成为中国28年以来的首次负增长。下滑的原因，无非两个方面。

　　其一，2015年底开始这一波楼市大涨，已经掏空多个钱包，挤压了其它高端领域的消费力；

　　其二，因国家已经出台禁售燃油车的时间表，市场增量的不少汽车族已把目光放在了新能源汽车上，但担心充电的问题，再加之还在等待技术更优越的新车型出来，比如百公里提速3秒，一次充电续航500公里以上的新能源汽车。

　　不过，随着消费政策的跟进刺激，以及本身产业的快速转型升级，中国有望首先迎来高光时刻，实现国产新能源汽车的爆发，完成弯道超车。

　　但是转型之路，哪会一帆风顺？不经历阵痛，还叫转型？车市凛冬已至，春天还会远吗？

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